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Comment respecter le 80 km/heure?

(Paris, le 12 février 2018)

Avec la nouvelle réduction de la vitesse annoncée sur les axes secondaires à compter du 1er juillet prochain (et même si le Sénat a demandé au gouvernement de suspendre la mise en oeuvre de cette mesure dans l'attente des conclusions d'un groupe de travail), les automobilistes vont devoir surveiller encore plus leur comportement au volant. Voici quels sont les moyens permettant de respecter les limitations en vigueur. 

Le GPS

Les systèmes de navigation, embarqués comme nomades, contiennent parfois les infos sur les limitations de vitesse et les affichent sur l’écran. Sauf qu’il faudra les mettre à jour. Autrement, ce sera compliqué pour savoir si les départementales empruntées sont à 70 ou 90 (doubles voies, même sans séparateur central). Evidemment, le problème ne se pose pas pour les logiciels de navigation utilisés en ligne sur les smartphones, tels que Waze.

Les avertisseurs de radars

Malgré les restrictions (interdiction de localiser les contrôles d’alcoolémie et les opérations anti-terroristes, sur demande expresse des pouvoirs publics), qui visent à dissuader les conducteurs de les utiliser, les systèmes de type Coyote restent encore ce qu’il y a de plus fiable pour savoir à quelle vitesse il faut rouler. Rappelons au passage que plusieurs marques proposent (en option) ce type d’alerte dans le cadre de leurs services connectés.

La lecture optique de panneaux

Parce que la loi française précise que le panneau fait foi, il est judicieux de s’appuyer sur les caméras embarquées des véhicules qui tendent à se généraliser, en même temps que les aides à la conduite. Le capteur optique reconnaît le panneau de vitesse et affiche la limite à ne pas dépasser. Selon les modèles, l’info apparaît sur le tableau de bord, ou encore mieux sur la lamelle de l’affichage tête haute pour les modèles de génération récente. Dans ce cas, on peut en permanence comparer les deux valeurs de vitesse (celle du véhicule et celle autorisée). Chez Renault, le panneau de vitesse clignote en rouge quand on est en survitesse.

L’ACC

Certains modèles chez Ford et Mercedes font le lien entre la caméra qui reconnaît les panneaux et le régulateur de vitesse intelligent (ACC). Dans ce cas, la voiture s’adapte elle-même aux différentes limitations et évite au conducteur une charge mentale certaine. Simplement, le système peut être mis en erreur si le panneau de vitesse est masqué. Normalement, le système tient compte aussi des infos de bord contenues dans la carte du GPS (si celui-ci est à jour aussi).

Le limiteur de vitesse

A défaut de régulateur de vitesse intelligent, on peut aussi se rabattre sur le régulateur de vitesse tout court, voire le limiteur. La difficulté vient du fait qu’il faudra souvent paramétrer la vitesse limite à ne pas dépasser.

Et le LAVIA alors ?

Certains ont sans doute déjà entendu du LAVIA (Limiteur de vitesse s'adaptant à la vitesse autorisée). Développé il y a une quinzaine d’années, avec l’aide des constructeurs français, ce système avait été testé dans deux configurations : une où il se contente d’informer le conducteur des vitesses à ne pas dépasser et une autre où la voiture bride d’elle-même la vitesse (le dépassement étant possible en cas d’urgence en forçant le point dur sur la pédale). La Ligue contre la Violence Routière milite notamment en faveur de ce système, tout comme d’une certaine façon la Prévention Routière.

Bientôt un contrôleur électronique de vitesse ?

Dans les dernières mesures de sécurité routière, une disposition est passée presque inaperçue. Il s'agit de la mesure N° 8, qui évoque un projet de contrôleur électronique de la vitesse. Ainsi, la Sécurité Routière veut donner la possibilité à un conducteur contrôlé en excès de vitesse de plus de 40 km/h et faisant l’objet d’une suspension de permis de continuer à conduire, à condition que ce soit "un véhicule équipé d’un contrôleur électronique de vitesse".

Prévue à l'horizon 2021, cette mesure se base sur "un dispositif qui détecte lorsque le conducteur commet des excès de vitesse". Prévu pour une application en 2021, sous la forme d’une application ou d’un boîtier, il se base sur la mesure de la vitesse, la localisation du véhicule et la reconnaissance des panneaux de vitesse. Non seulement, le conducteur sous le coup d'une suspension qui n'aura pas cet équipement, en cas de contrôle routier, se verra retirer le permis, mais pendant la période de suspension, le moindre écart détecté par le système fera perdre le permis aussi.

Quelles perspectives pour les deux-roues électriques en entreprise?

(Paris, le 6 février 2018)

Les deux et trois-roues motorisés deviendront-ils une solution de déplacement pour les entreprises ? De nombreux particuliers les utilisent déjà pour s’affranchir des difficultés de circulation et de stationnement en milieu urbain. Quant aux offres de location, elles se multiplient, tant chez les constructeurs que chez les loueurs de location longue durée.

• Le pionnier dans ce domaine, 2R Fleet Services et son président fondateur Pascal Courtois, viennent de regrouper l’ensemble de leur offre « verte » en deux et trois-roues électriques sous une même marque : O2 Fleet Services. Elle donnera accès à des deux ou trois-roues électriques (BMW C-Evo), mais aussi à des quadricycles électriques (Estrima Biro), ainsi qu'à des vélos à assistance électrique.

• Autre « pure player », le niçois Eccity dispose désormais d’une offre de leasing pour son scooter électrique l’Eccity 125 disponible pour 149 € par mois (assurance et entretien compris). Le contrat s’étale sur 36 mois et 15 000 kilomètres pouvant être étendu à 30 000 kilomètres, moyennant majoration du loyer.

• Côté loueurs longue durée, ALD Automotive développe pour sa part l’offre ALD 2wheels ainsi qu’un partenariat « en marque blanche » avec Yamaha en vue d’assurer toutes les prestations de LLD vendues par le réseau du constructeur japonais. Quant à Arval, il travaille aussi à des partenariats  en « marque blanche », notamment avec Honda. De son côté Alphabet propose des contrats « motos et scooters » en LLD pour des durées comprises entre 12 et 60 mois sur 5 000 à 6 000 kilomètres. Chez Athlon, il n’y a pas d’offre spécifique, mais il est possible de souscrire des contrats en LLD au cas par cas, notamment pour les professions libérales. LeasePlan, pour sa part, joue la carte Cityscoot. Un partenariat de quatre ans a été signé avec l’entreprise qui déploie une offre grand public de location de scooters électriques en libre-service à Paris. Un concept qui rappelle celui des Vélib’ et Autolib’. L’utilisateur peut localiser le scooter disponible, visualiser son autonomie et le réserver gratuitement pendant 10 minutes. Un code envoyé via l’application permet de déverrouiller le scooter.

Si l’offre de deux ou trois-roues motorisées est importante, la demande des entreprises a plus de mal à décoller. Les réticences demeurent en effet significatives du côté des employeurs et de leurs services RH. Le frein majeur à l’usage professionnel des scooters et des motos  reste le risque routier. Les assurances sont encore chères et, en cas de sinistre, les taux des cotisations AT/MP (accidents du travail/maladies professionnelles) s’envolent  très vite. Les gestionnaires de parcs se montrent donc prudents à l’égard de cette nouvelle solution de mobilité. Ils recherchent des modèles dotés d’aides à la conduite des plus efficaces : ABS, freinage intégral.

Il n’en reste pas moins que les collaborateurs sont de plus en plus nombreux à demander de nouvelles solutions de déplacements pour se rendre à leur travail. En outre, l’obligation de déployer des Plans de déplacements mobilité (PDM) dans toutes les entreprises ayant plus de 100 travailleurs sur un même site, depuis le 1er janvier 2018, pourrait contribuer à accélérer le mouvement.

Grandes manoeuvres autour de la voiture autonome au CES

(Paris, le 29 janvier 2018)

Les geeks ont beau citer Apple et Google en évoquant la fin prochaine de l’industrie automobile, ou encore Uber, aucun de ces trois acteurs n’a fait l’actualité du dernier CES de Las Vegas dans l’automatisation de la conduite. En revanche, la start-up d’un des plus célèbres transfuges de Google, Chris Urmson, y a décroché deux beaux contrats. Aurora va en effet collaborer avec Hyundai et Volkswagen pour intégrer son savoir-faire en matière de logiciels et d’intelligence artificielle et contribuer ainsi à lancer à grande échelle des véhicules autonomes. L’objectif est en effet d’arriver à des véhicules de niveau 4 à l’horizon 2021.

Cet accord n’a d’ailleurs rien d’exclusif, puisque le même Volkswagen a réaffirmé ses liens avec Nvidia, un partenaire incontournable dans l’AI. Le spécialiste des processeurs graphiques va déployer sa technologie à bord de la future gamme ID de modèles électrifiés et autonomes de VW. Elle se basera notamment sur la reconnaissance faciale et le suivi du regard pour analyser le comportement du conducteur. Nvidia a déjà séduit plusieurs constructeurs et équipementiers. Il fournit par exemple l’intelligence artificielle au système de conduite autonome de l’équipementier ZF, qui s’est fait remarquer au CES, avec un véhicule de niveau 4 sur base d’Opel Astra, et surtout la navette autonome de Rinspeed.

Amazon fait bien partie des GAFA. Mais, sa présence se limite à celle d’un assistant vocal, avec la fameuse technologie Alexa. La firme dirigée par Jeff Bezos concurrence sur ce terrain Google Assistant et dans une moindre mesure Microsoft avec Cortana.

Quant aux nouveaux entrants, en l’absence de Faraday Future, qui est proche de la sortie de route, la surprise est venue du chinois Byton (Bytes on wheels) avec un SUV électrique, gavé de technologies numériques (dont un tableau de bord géant) et autonome de niveau 4.

Les constructeurs classiques sont dans le coup. Toyota a présenté un prototype de niveau 4 sur la base d’une Lexus LS600h. Ce véhicule embarquait la dernière plateforme développée par le TRI (Toyota Research Institute) aux Etats-Unis. Nissan a fait aussi forte impression avec son système de casque connecté permettant de «lire » dans le cerveau du conducteur et de devancer ses désirs, en actionnant par exemple la conduite autonome en cas de stress.

Les équipementiers de l’automobile étaient également très présents au CES. Bosch est par exemple très en pointe dans le véhicule connecté et autonome. Delphi, qui a créé une division à part dans le véhicule autonome (Aptiv), a fait le show en équipant une voiture de Lyft (concurrent d’Uber), qui a réalisé 400 trajets en mode autonome pendant le CES. Mais, il faut compter aussi avec Valeo, qui a mis en évidence sa technologie à bord du nouveau taxi autonome de Navya. Le groupe français est à la fois un partenaire technique et un actionnaire. Pour sa part, Faurecia était présent pour la première fois et en a profité pour dévoiler le cockpit du futur, forcément connecté mais aussi évolutif, pour protéger au mieux les occupants quand ils glissent à l’avant, de la position assise à la position couchée. Il faut par ailleurs compter avec de nouveaux talents français. Le CES a accueilli bien plus de PME et de start-up cette année, à l’image de Nexyad et Intempora, mais aussi ISFM, qui a dévoilé une navette autonome à 6 places qui s’appelle la Milla, et réalisée en partenariat avec Faar Industry.

A l’occasion du CES, on a appris d’ailleurs que la France avait mis au point un service de localisation au centimètre près pour le véhicule autonome. Une première mondiale. Ce tout nouveau service de positionnement centimétrique est le fruit d’une alliance entre GÉOFLEX, VEDECOM Tech, YoGoKo et SYSNAV, avec le soutien du Groupe Renault et du Groupe PSA. Il est dédié au monde automobile au sens large (voitures particulière, véhicules industriels, camion, bus, navettes, ...) avec pour objectifs d’apporter une très grande précision pour l’utilisation d’aides à la conduite et pour la localisation des véhicules autonomes. Cette solution en rupture repose sur des technologies de correction au sol des signaux envoyés par les satellites de navigation, développées à l’origine par le CNES (Centre National d’Etudes Spatiales) et permettant de se positionner partout dans le monde avec un seul récepteur et avec une précision n’excédant pas la taille d’une pièce de 2 Euros.

Au salon de Detroit, il y a eu aussi quelques véhicules autonomes. On peut citer par exemple le concept LF1-Limitless de Lexus, ou encore le X Motion de Nissan avec l’intelligence artificielle matérialisée sous la forme de carpes koï qui viennent s’afficher sur les écrans de bord. Mais le concept le plus spectaculaire était le Cruise AV : un véhicule autonome sans volant, ni pédales. General Motors a déposé une requête auprès du Département des transports des États-Unis avec l'objectif de pouvoir tester en 2019 ce type de véhicule, équipé de 5 LiDAR, 16 caméras et 21 radars. Ces capteurs et ces caméras surveillent l'environnement du véhicule à courte et longue portée, avec une vue à 360°.

Electrification: où en sont les constructeurs?

(Paris, le 02 janvier 2018)

Face à la campagne anti-véhicules thermiques, beaucoup de Français pensent que l'on va tirer un trait rapidement sur le moteur thermique et généraliser d’un coup la voiture électrique. La réalité est autrement plus complexe.

Quand Volvo a annoncé en juillet dernier qu’il comptait systématiquement installer un moteur électrique à bord de ses voitures dès 2019, un raccourci erroné a été fait. Il a été écrit que Volvo ne va plus faire que des voitures électriques. D'autant que l’annonce intervenait le jour où Nicolas Hulot déclarait lui-même vouloir interdire les moteurs thermiques en 2040. 

En vérité, il va y avoir trois types de motorisations : du thermique avec un petit moteur électrique et un réseau 48 volts (un Stop & Start amélioré pour faire simple), de l’hybride rechargeable (avec toujours du thermique) et du 100 % électrique. 

Il est bon de rappeler que pratiquement tous les véhicules du marché ont aujourd’hui un système de coupure automatique du moteur. C’est la première forme de l’hybridation. Elle va passer à une deuxième phase, avec un système plus poussé faisant appel à une machine électrique de 10 kW et une batterie 48 volts. Ce système permet au véhicule de couper le moteur plus souvent, en autorisant par exemple ce qu’on appelle un mode « roue libre » à vitesse stabilisée sans consommer une goutte de carburant, voire un décollage en mode électrique au démarrage sur quelques dizaines de mètres. C’est ce que va proposer Volvo et c’est ce que font déjà certaines marques comme Audi, BMW, Mercedes. En vérité, les constructeurs vont tous y venir, tôt ou tard. On conserve donc le moteur thermique (essence ou Diesel), mais on l’électrifie un peu pour réduire les émissions. Rien à voir donc avec le 100 % électrique.

Quand on entend aujourd’hui des marques parler de voitures électrifiées, cela veut dire en fait deux choses : soit c’est de l’hybride rechargeable, soit c’est de l’électrique pur. Le 48 volts n’entre pas dans ce décompte. Voyons à présent les annonces. Quand Renault dit que 50 % de sa gamme sera électrifiée en 2022, cela signifie que la moitié des modèles pourra se décliner en hybride rechargeable et/ou en électrique. Pas qu’il n’y aura que de la Twingo électrique ou que de la Clio électrique. Notez à ce propos que PSA proposera lui 80 % de sa gamme dans une version électrifiée en 2023, ce qui est encore plus ambitieux.

Evidemment, cette règle est valable pour Volkswagen quand il évoque les 300 modèles électrifiés du groupe à l’horizon 2030. Ou pour BMW, quand il parle de 25 modèles en 2025.

Pour terminer, examinons le cas de Toyota. Le roi de l’hybride (plus de 11 millions de véhicules vendus dans le monde) va lui aussi passer à l’électrique. Certes, mais voici le décompte. A partir de 2025, chaque modèle de Toyota et de Lexus se déclinera dans une version électrifiée. D’ici 2030, le géant japonais annonce 5,5 millions de voitures électrifiées par an. Sur cette proportion, il n’y aura qu’un million de voitures zéro émission (à batterie ou à pile à combustible). Cela veut donc dire que l’immense majorité sera constituée de voitures hybrides, dans la même configuration qu’aujourd’hui, mais aussi hybrides rechargeables.

Rappelons pour ceux qui l’ignorent encore qu’un véhicule hybride combine un moteur thermique et un moteur électrique. Ce n’est donc pas vraiment la fin du moteur tel que nous le connaissons, même s’il sera de plus en plus systématiquement couplé à une machine électrique. Et cela ne veut pas dire non plus que Toyota va arrêter l’hybride ou encore l’hydrogène pour se concentrer uniquement sur la voiture électrique à batterie.

Comme les constructeurs opèrent sur des marchés mondiaux, ils sont donc tenus de proposer un large éventail de solutions, sachant qu’il serait de toute façon difficile de ne faire que des véhicules 100 % électriques pour des raisons évidentes d’approvisionnement. L’autre chose à prendre en compte est que toutes les prévisions qu’ont pu donner jusqu’à présent les constructeurs sur l’électrique se sont révélées fausses. 

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