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L'accident de Uber remet-il en cause le robot-taxi?

(Paris, le 28 mars 2018)

Un piéton percuté mortellement par une voiture autonome : c’est l’accident que personne ne souhaitait voir arriver, mais qui risquait de se produire dans cette période-charnière. Le hasard a voulu que cela tombe sur Uber. Le géant du VTC, qui a été l’un des premiers à saisir l’intérêt du transport à la demande sans chauffeur, a fait beaucoup de communication autour des robots-taxis. Pourtant, des signes avant-coureurs auraient dû inciter à plus de modestie. On se souvient qu’une voiture de test avait grillé un feu rouge à San Francisco, en 2016. Détail aggravant : l’opérateur avait débuté ses tests sans solliciter d’autorisation. Il y a un an, une XC90 équipée par Uber s’était retrouvée sur le flanc, au beau milieu du carrefour, suite à un refus de priorité d’un autre véhicule (mais en étant passé à l’orange). C’était à Tempe (Arizona), là où s’est produit le dernier accident en date. Pour revenir à la collision du 19 mars, les capteurs du véhicule n’ont apparemment rien détecté et la personne derrière le volant – censée reprendre les commandes en cas de problème – était en train de regarder son smartphone, comme le révèle la vidéo.

C’est donc plus le procès d’Uber et de ses méthodes (le géant du VTC a été opposé à Waymo, la filiale de Google, pour avoir débauché un ingénieur parti avec des secrets industriels) qu’il convient de faire, plutôt que de condamner a priori le véhicule autonome.

D’ailleurs, à part Toyota qui a souhaité retirer temporairement ses véhicules de test sur route ouverte aux Etats-Unis, pour des raisons psychologiques et liées aux chauffeurs, aucun acteur n’a annoncé l’arrêt de ses travaux. Le robot-taxi intéresse à ce jour tout un écosystème, au sein duquel on retrouve des constructeurs automobiles (Ford, GM, Daimler, PSA, Renault-Nissan, Volkswagen), des équipementiers (Aptiv, Bosch, Continental, Valeo), des opérateurs de mobilité (Didi Chuxing, Lyft, Transdev), ainsi que de nouveaux venus aux profils très divers (Apple, Waymo).

L’enjeu est de pouvoir assurer un transport plus flexible, avec des véhicules plus disponibles et pouvant convoyer plusieurs personnes à la fois. Se passer du chauffeur abaisse naturellement le coût de la course et rend les trajets compétitifs. Qu’il prenne la forme d’une voiture particulière, ou celle d’une navette collective, le robot-taxi est aussi bien perçu par les grandes villes, car il est susceptible de faire renoncer les habitants à leur voiture personnelle pour se déplacer. Lors des débats citoyens organisés fin janvier par un cabinet conseil dans 5 villes de France, 44 % des participants s’étaient déclarés prêts à sauter le pas si une telle alternative se présentait.

Mais, c’était avant l’accident d’Uber. Il ne faut pas sous-estimer le facteur psychologique et la peur qui peut s’amplifier face à des machines qui ne seraient pas infaillibles. On se souvient de l’incident avec Navya, dont la navette n’a pas reculé, ni klaxonné quand un camion lui est rentré dedans lors d’une marche arrière à Las Vegas. Cet incident semble ne pas avoir eu de conséquence sur la réputation de la start-up. Mais, il ne faudrait pas que son Autonom Cab soit pris en faute, lors de l’expérimentation qui aura lieu en France.

Ce drame avec Uber aura peut-être le mérite de mettre fin à une surenchère, alimentée par des acteurs qui s’invectivent. La meilleure réponse est de continuer les tests et de partager les résultats. C’est ce que fait Waymo, qui publie un bilan mensuel. Il faut rester prudent et accompagner ces expérimentations.

En France, Renault doit commencer en avril un test avec des ZOE autonomes, qui  joueront le rôle de robots-taxis.  Cette grande première en Europe s'inscrit dans le cadre du partenariat entre Transdev et Renault-Nissan, visant à expérimenter des voitures électriques autonomes, en complément des transports en commun. Le service sera mis en place au sein de la Technopole du Madrillet, à Saint-Etienne-du-Rouvray, où se trouvent 5 000 étudiants et 2 500 salariés répartis sur 35 hectares. Les 3 ZOE autonomes circuleront sur route ouverte. Elles partageront la voirie avec les autres voitures, les bus du réseau de transport urbain, et franchiront plusieurs passages piétons et ronds-points. Pour garantir la sécurité et la fluidité du service, une infrastructure connectée sera mise en place. Ce projet reflète l’ambition de la Normandie qui souhaite devenir un territoire pilote en matière de mobilité autonome.

Mis en avant, dans le cadre du plan de l’alliance Renault-Nissan qui va jusqu’en 2022, le robot-taxi ne sera peut-être pas prêt à cette échéance, mais plutôt en 2025, voire 2030. Il vaut mieux prendre un peu plus de temps et bénéficier d’une plus grande adhésion de la part des usagers potentiels.

 

Clap de fin pour le Diesel?

(Paris, le 14 mars 2018)

Au salon de Genève, Toyota a fait sensation en annonçant l’arrêt du Diesel sur ses voitures dès 2018 en Europe. De quoi ravir Anne Hidalgo, qui a visité le salon. Mais, cet effet d’annonce ne traduit pas pour autant la mort de la motorisation.

Comme en 2016 pour le C-HR, qui a été prévu sans version Diesel, Toyota a décidé que la nouvelle génération de l’Auris ne proposera que des motorisations essence (1,2 L turbo 116 ch) et hybrides-électriques (1,8 L 122 ch et 2 L 180 ch). Et en raison de la forte demande pour les versions hybrides (41 % des ventes l’an dernier),  la marque a même pris une décision plus radicale. Elle cessera de commercialiser des moteurs Diesel sur toutes ses voitures particulières en 2018. Une annonce-choc, alors que se multiplient les mauvaises nouvelles contre cette motorisation.

Il faut toutefois préciser que Toyota continuera à proposer des moteurs Diesel sur ses véhicules utilitaires et modèles tout-terrain (Hilux, Proace et Land Cruiser), « afin de répondre à la demande » dit la marque. Elle aurait pu préciser qu’il n’y a pas encore d’alternative sur ce segment. Il est vrai que Toyota vend peu de Diesel (moins de 10 % des ventes en 2017). Il ne prenait donc pas beaucoup de risques.

Toute la question est de savoir si d’autres constructeurs vont suivre. Toujours à Genève, Fiat-Chrysler (FCA) a fait savoir qu’il allait diminuer « substantiellement » la part du diesel dans sa gamme sur les prochaines années, car « les marchés ont tué » cette technologie, d’après le patron, Sergio Marchionne. On en saura plus lors de la présentation du futur plan stratégique 2018-2022. Pour sa part, Mazda a mis en avant le moteur Skyactiv X, qui fonctionne à l’essence et est présenté aussi sobre que le Diesel.

En tout cas, contrairement à son concurrent Toyota, l’autre japonais qu’est Honda n’a pas l’intention de supprimer le Diesel. Il a développé un nouveau  1.6 i-DTEC de 120 ch, qui a passé avec succès les nouvelles normes RDE et WLTP. Pour Christophe Decultot, vice-président de Honda Europe, « les médias enterrent trop vite le diesel. Avec la norme Euro 6, nous avons atteint une réelle efficience en termes d’émissions. Ce carburant constitue, qui plus est, une véritable réponse technique pour tenir nos objectifs de réduction des rejets de gaz carbonique en 2020 ».

Les Allemands ont aussi pris la défense du Diesel, comme Audi (trois moteurs TDI dans la nouvelle A6), BMW, ou encore Mercedes qui sort une Classe C hybride-Diesel rechargeable. A Genève, le président du groupe Volkswagen, Matthias Müller, a estimé que « le Diesel allait connaître une renaissance dans un futur pas si lointain ». Voilà qui peut surprendre, de la part d’un groupe englué dans le Dieselgate. Mais, l’ensemble des constructeurs allemands demeure attaché au Diesel, car il reste indispensable pour atteindre les 95 g/de CO2 par km d’ici 2021.

Du côté français, on reste discret. Renault mettait l’accent sur la Talisman en version essence, avec un moteur de 225 ch, et sur son nouveau 1,3 L TCe développé avec Daimler. En sourdine, Peugeot reconnaissait que la nouvelle 508 se vendra surtout en Diesel.

Néanmoins, le Groupe PSA a voulu prouver à Genève qu’on pouvait faire des moteurs efficients sans tricher. Il a publié les émissions de NOx et de particules en usage réel, sur 5 de ses modèles (Peugeot 208 1,2 L PureTech 82 ch, 308 1,2 L PureTech 130 ch et 308 SW 1,5 L BlueHDI 130 ch, Citroën C3 1,5 L BlueHDI 110 ch et DS7 Crossback BlueHDI 180 ch). Les mesures ont été faites selon un protocole mené en accord avec les ONG T&E et France Nature Environnement, ainsi que Bureau Veritas, et qui avait déjà été appliqué pour les consommations de carburant. Bilan : tous ces véhicules respectent les normes et anticipent ce que la réglementation imposera en 2020 (RDE d’un facteur de conformité 1,5). Les mesures de polluants seront disponibles pour 80 % des véhicules Euro6 vendus en Europe, d’ici fin 2018 pour les VP et d’ici fin 2019 pour les VUL. Le protocole de mesure s’étendra également aux véhicules de la gamme Opel en 2018 et aux versions hybrides du Groupe PSA en 2019.

Une Cactus assagie pour les entreprises

(Paris, le 5 Mars 2018)

Citroën a revu le design de la C4 Cactus pour relancer sa carrière et faciliter son placement en entreprise. Ce modèle peut faire la différence par son niveau élevé de confort.

Il n’y a pas de doute, la Cactus a réveillé la marque aux chevrons et signé son renouveau, au point que des éléments de son design sont repris par les derniers modèles de la gamme (C3, C3 Aircross, Berlingo). Mais, Citroën avait fait des choix assez radicaux au niveau esthétique qui ont sans doute freiné sa diffusion en entreprise. Ce défaut a été réparé avec la nouvelle version, beaucoup plus sage, de la Cactus. La disparition des airbumps (rétrécis et se limitant au bas de caisse) et des teintes plus neutres devrait séduire davantage les gestionnaires de parc.

Pour le reste, le modèle iconique de Citroën conserve les mêmes proportions, ainsi que son habitacle. On retrouve la même boîte à gants et l’écran central. En revanche, le niveau technologique progresse, avec une douzaine d'aides à la conduite. La Cactus s’enrichit notamment du freinage automatique d’urgence, de l’alerte de sortie de voie et de la détection de risque de collision. Elle intègre aussi la reconnaissance des panneaux. Toutefois, faute d'un affichage tête haute comme sur la C3 Aircross, l'information n'est pas très visible sur le tableau de bord numérique.

La nouvelle Cactus se présente comme une voiture « ultra confort ». Elle étrenne par exemple des suspensions avec des butées hydrauliques progressives. C’est une technologie purement mécanique déjà appliquée sur la C5 Aircross en Chine. Ces suspensions, qui sont moins chères que la fameuse solution hydractive, se déclineront également au sein du groupe PSA, grâce à la plateforme EMP2.

Pas moins de 20 brevets ont été déposés dans le cadre de leur développement. Alors que les suspensions classiques sont composées d'un amortisseur, d’un ressort et d’une butée mécanique, Citroën a ajouté deux butées hydrauliques de part et d’autre : une de détente et une de compression. Sur une route avec de légères irrégularités, et à vitesse raisonnable, on peut en effet mesurer un certain confort. Ce n'est pas vraiment l'effet "tapis volant" qui est annoncé, et que l'on pouvait éprouver avec la suspension active de la C6. Ce n’est pas flagrant non plus sur les gros ralentisseurs. Mais, ces suspensions PHC (Progressive Hydraulic Cushions) contribuent à l'agrément de conduite.

L'autre caractéristique majeure est la présence de sièges Advanced Comfort (en option). Si l'assise de base est déjà très correcte, ces sièges se distinguent par une assise et un dossier plus larges, ainsi que par une mousse épaissie. Le matelassage renforce cette impression sur un plan visuel.

Avec une esthétique revue, un confort appréciable et une technologie moderne, la Cactus devrait pouvoir se faire une place au sein des parcs d’entreprise. Dommage que Citroën n’ait pas pu intégrer la boîte de vitesses automatique à 8 rapports dont bénéficiera en revanche le Berlingo.

 

Comment respecter le 80 km/heure?

(Paris, le 12 février 2018)

Avec la nouvelle réduction de la vitesse annoncée sur les axes secondaires à compter du 1er juillet prochain (et même si le Sénat a demandé au gouvernement de suspendre la mise en oeuvre de cette mesure dans l'attente des conclusions d'un groupe de travail), les automobilistes vont devoir surveiller encore plus leur comportement au volant. Voici quels sont les moyens permettant de respecter les limitations en vigueur. 

Le GPS

Les systèmes de navigation, embarqués comme nomades, contiennent parfois les infos sur les limitations de vitesse et les affichent sur l’écran. Sauf qu’il faudra les mettre à jour. Autrement, ce sera compliqué pour savoir si les départementales empruntées sont à 70 ou 90 (doubles voies, même sans séparateur central). Evidemment, le problème ne se pose pas pour les logiciels de navigation utilisés en ligne sur les smartphones, tels que Waze.

Les avertisseurs de radars

Malgré les restrictions (interdiction de localiser les contrôles d’alcoolémie et les opérations anti-terroristes, sur demande expresse des pouvoirs publics), qui visent à dissuader les conducteurs de les utiliser, les systèmes de type Coyote restent encore ce qu’il y a de plus fiable pour savoir à quelle vitesse il faut rouler. Rappelons au passage que plusieurs marques proposent (en option) ce type d’alerte dans le cadre de leurs services connectés.

La lecture optique de panneaux

Parce que la loi française précise que le panneau fait foi, il est judicieux de s’appuyer sur les caméras embarquées des véhicules qui tendent à se généraliser, en même temps que les aides à la conduite. Le capteur optique reconnaît le panneau de vitesse et affiche la limite à ne pas dépasser. Selon les modèles, l’info apparaît sur le tableau de bord, ou encore mieux sur la lamelle de l’affichage tête haute pour les modèles de génération récente. Dans ce cas, on peut en permanence comparer les deux valeurs de vitesse (celle du véhicule et celle autorisée). Chez Renault, le panneau de vitesse clignote en rouge quand on est en survitesse.

L’ACC

Certains modèles chez Ford et Mercedes font le lien entre la caméra qui reconnaît les panneaux et le régulateur de vitesse intelligent (ACC). Dans ce cas, la voiture s’adapte elle-même aux différentes limitations et évite au conducteur une charge mentale certaine. Simplement, le système peut être mis en erreur si le panneau de vitesse est masqué. Normalement, le système tient compte aussi des infos de bord contenues dans la carte du GPS (si celui-ci est à jour aussi).

Le limiteur de vitesse

A défaut de régulateur de vitesse intelligent, on peut aussi se rabattre sur le régulateur de vitesse tout court, voire le limiteur. La difficulté vient du fait qu’il faudra souvent paramétrer la vitesse limite à ne pas dépasser.

Et le LAVIA alors ?

Certains ont sans doute déjà entendu du LAVIA (Limiteur de vitesse s'adaptant à la vitesse autorisée). Développé il y a une quinzaine d’années, avec l’aide des constructeurs français, ce système avait été testé dans deux configurations : une où il se contente d’informer le conducteur des vitesses à ne pas dépasser et une autre où la voiture bride d’elle-même la vitesse (le dépassement étant possible en cas d’urgence en forçant le point dur sur la pédale). La Ligue contre la Violence Routière milite notamment en faveur de ce système, tout comme d’une certaine façon la Prévention Routière.

Bientôt un contrôleur électronique de vitesse ?

Dans les dernières mesures de sécurité routière, une disposition est passée presque inaperçue. Il s'agit de la mesure N° 8, qui évoque un projet de contrôleur électronique de la vitesse. Ainsi, la Sécurité Routière veut donner la possibilité à un conducteur contrôlé en excès de vitesse de plus de 40 km/h et faisant l’objet d’une suspension de permis de continuer à conduire, à condition que ce soit "un véhicule équipé d’un contrôleur électronique de vitesse".

Prévue à l'horizon 2021, cette mesure se base sur "un dispositif qui détecte lorsque le conducteur commet des excès de vitesse". Prévu pour une application en 2021, sous la forme d’une application ou d’un boîtier, il se base sur la mesure de la vitesse, la localisation du véhicule et la reconnaissance des panneaux de vitesse. Non seulement, le conducteur sous le coup d'une suspension qui n'aura pas cet équipement, en cas de contrôle routier, se verra retirer le permis, mais pendant la période de suspension, le moindre écart détecté par le système fera perdre le permis aussi.

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