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A quand l'hydrogène au prix du Diesel?

(Paris, le 11 octobre 2017)

La région Auvergne-Rhône-Alpes vient de procéder au lancement du projet Zero Emission Valley. L'ambition est d’amorcer le démarrage de la mobilité hydrogène, en déployant 20 stations, mais aussi en aidant les entreprises pour qu’elles bénéficient d’un TCO comparable à celui d’un modèle thermique.

Alors qu’elles s’interrogent sur l’opportunité de passer à l’électrique, les entreprises n’ont pas encore basculé dans l’hydrogène. Et pour cause, les rares modèles disponibles ne sont vendus qu’au compte-gouttes, faute d’une infrastructure suffisante. Mais, cela pourrait changer, du moins en région Auvergne-Rhône-Alpes.

Il se trouve que ce territoire expérimente déjà la mobilité hydrogène, grâce au projet Hyway, qui a permis de financer le déploiement de 30 Kangoo H2 et de trois stations à hydrogène (Grenoble, Lyon et Valence). La région présidée par Laurent Wauquiez (convaincu à titre personnel de la pertinence de ce projet), veut donner un coup de pouce financier, de façon à ce que les 1 000 premiers véhicules immatriculés soient proposés au même coût d'utilisation qu'un équivalent thermique.

Quand on sait que le Kangoo ZE transformé par Symbio (avec une pile à combustible de 5 kW, utilisée en tant que range extender et qui vient doubler l’autonomie de l’utilitaire électrique de base) est proposé à 30 000 euros HT, la proposition est intéressante.

L'idée est de sortir de l'éternel problème de la poule et de l'œuf, explique-t-on à la région. Au lieu d'attendre que les constructeurs sortent des modèles pour construire des stations, ou que les stations sortent de terre pour que les véhicules arrivent, l'idée est plutôt d'avoir une approche combinée. C’est-à-dire que la région va cibler les sites, de façon à ce que tout le monde y trouve son compte : les exploitants qui veulent y bâtir des stations, et les entreprises qui pourraient faire l’effort de passer à la pile à combustible en étant sûres de pouvoir ravitailler leurs flottes. Ce sera du donnant-donnant. C’est le modèle qu'applique justement Symbio, et qui permet de démarrer un embryon de réseau de stations, au lieu d’attendre que les constructeurs (et en particulier les Français, qui sont absents pour le moment de ce marché) et des acteurs comme Air Liquide investissent massivement.

« Dans des zones à fort potentiel économique, on va ainsi obtenir des petites flottes de véhicules à hydrogène, dont le nombre va grossir et alimenter ensuite un besoin, qui convaincra plus facilement encore un Air Liquide à investir dans des stations de plus grande taille », analyse Fabio Ferrari, le patron de Symbio. Et l’animateur du groupe Mobilité Hydrogène France voit plus loin. Comme la région Rhône-Alpes-Auvergne a des liens avec d’autres régions d’Europe (Bade-Wurtemberg, Catalogne et Lombardie), le modèle pourrait être transposé en dehors des frontières.

Le projet Zero Emission Valley a ceci de bien qu’il privilégie le "made in France". Les acteurs engagés dans la filière hydrogène sont en effet des locaux. De plus, l’opération financière que pourront réaliser les entreprises intéressées se doublera d’une bonne conscience écologique. Les stations qui alimenteront les véhicules à hydrogène distribueront un hydrogène vert, produit sur place par des électrolyseurs, fonctionnant eux-mêmes avec une électricité issue d’énergies renouvelables.

 

Véhicules électriques : l'emballement est-il réaliste ?

                                                                                        

Abandon du diesel, fin des moteurs thermiques, multiplication des annonces autour de l'électrique : il ne règne pas un climat de folie dans le monde de l'automobile. 

Un an après le Dieselgate, en 2016, Volkswagen avait annoncé un plan stratégique pour 2025, dont l'un des piliers était déjà le véhicule électrique. Il était question de 30 modèles zéro émission à cette date pour l'ensemble du groupe, qui comprend une douzaine de marques. Au dernier salon de Francfort, c'est une autre feuille de route encore plus ambitieuse qui a ét dévoilée. Le groupe parle maintenant de 50 modèles 100% électriques en 2025 et d'une version électrifiée de chacun des 300 modèles de l'ensemble des marques, en 2030. Pour accompagner cette transition, Volkswagen va dépenser beaucoup d'argent : 20 milliards d'euros pour la recherche et la production de tous ces modèles, mais aussi 50 milliards pour financer 4 usines géantes de batteries. C'est aussi une façon pour le groupe allemand de montrer qu'il peut faire encore plus fort que Tesla et que tous les constructeurs réunis, en mettant ces 70 milliards d'euros sur la table. A l'horizon 2025, son objectif est de vendre 3 millions de véhicules électriques dans le monde, dont la moitié en Chine. 

D'autres Allemands ont aussi fait preuve d'optimisme, comme BMW qui annonce 25 modèles électrifiés d'ici 2025, dont 12 purement électrique, avec une proportion des ventes qui devrait atteindre 15 à 20% à cet horizon. Mercedes indique pour sa part une électrification de toute sa gamme à partir de 2022. Cela veut dire qu'à des degrés divers (Stop & Start amélioré en 48 volts, hybride rechargeable et 100% électrique), les véhicules du groupe Daimler vont sensiblement réduire leur empreinte CO2 tout en continuant sur certains d'entre eux à faire le plein à la pompe. 

Il y a eu d'autres annonces de ce tpe, avec Honda qui va intégrer aussi systématiquement un moteur électrique (en plus du thermique) sur ses nouveaux modèles en Europe. Comme on le voit, la plupart des constructeurs, y compris PSA et Renault, vont électrifier leurs modèles. L'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi prévoit ainsi 12 nouveaux modèles électriques d'ici 2022 et une majorité de véhicules hybrides, qui vont bénéficier d'un partage de composants (moteur, batteries). 

Le tout est de savoir ce calendrier est vraiment plausible. C'est vrai que des signes sont donnés à travers le monde d'une volonté de mettre fin à terme au moteur thermique. Le dernier pays à l'avoir fait est la Chine. Mais, les experts restent sceptiques. Comment va-t-on produire l'électricité nécessaire pour alimenter tous ces véhicules ? Quid des terres rares et du recyclage des batteries ? Comment va-t-on résoudre le problème des bornes et du temps de charge ? Personne aujourd'hui n'apporte de réponse à ces questions essentielles. On a le sentiment que c'est surtout de la communication, pour faire oublier le scandale du Diesel. 

Le PDG de PSA, Carlos Tavares, est le seul à avoir eu le courage de briser l'omerta et mettre en garde contre ce qu'il appelle " la course folle au véhicule électrique ". Lors d'échanges avec la presse à Francfort, il n'a pas hésité à dire que l'écosystème global de la voiture électrique pourrait ne pas être aussi vertueux qu'on le croit. Il a également insisté sur l'aspect industriel stratégique pour l'Europe qui est en jeu, face à la puissance chinoise dans ce domaine. En conclusion, le patron de PSA pronostique que l'électromobilité pourrait figurer au banc des accusés dans 10 ans, au même titre que les moteurs thermiques aujourd'hui.

Diesel : pourquoi l'Allemagne ne veut rien lâcher

Vu de Paris, le Diesel est déjà mort. Ce n’est pas l’opinion des constructeurs allemands qui s’y accrochent, malgré les risques de restriction de circulation et les dégâts provoqués par le Dieselgate.

A ce titre, le salon de Francfort restera probablement dans les annales. Il a débuté dans un climat un peu étrange, avec des militants de Greenpeace appelant à la fin de l’âge du pétrole, et des politiques  critiquant l’industrie automobile allemande pour ses pratiques de cartel et pour le dépassement des normes de NOx, sur fond de Dieselgate.

Au cours de l’été, un sommet national sur le Diesel a eu lieu et les constructeurs allemands ont pris l’engagement de rappeler quelque 5 millions de véhicules pour procéder à des réglages de logiciels. Ils se sont aussi déclarés prêts à donner des primes (de 2 000 à 10 000 €) pour inciter les propriétaires de vieux Diesel à les échanger  contre un autre plus récent, avec un moteur thermique Euro 6, ou bien une technologie liée à l’électrification (hybride ou 100 % électrique).

A ce jour, les constructeurs font tout pour éviter l’interdiction du Diesel dans une quarantaine de villes allemandes, sachant que les restrictions portent sur les modèles anciens, pas sur le Diesel Euro 6. C’est une question d’honneur pour un constructeur comme Mercedes, dont la ville d’origine, Stuttgart, est à la pointe du combat anti-Diesel.

C’est d’ailleurs le patron de Mercedes, Dieter Zetsche, qui a pris la parole au salon, au nom de tous les constructeurs européens, pour réaffirmer le rôle des moteurs thermiques. En tant que Président de l’ACEA, il a en effet souligné que le Diesel est indispensable pour atteindre les 95 g de CO2 d’ici 2021. La baisse du Diesel, au profit de l’essence, fait remonter automatiquement les consommations (de l’ordre de 15 à 20 %), et va donc relever les moyennes.

Dans ce climat d’incertitude, l’ACEA plaide pour une harmonisation en Europe des restrictions de circulation, au lieu de laisser chaque ville décider de sa stratégie. L’association, qui souhaite être un acteur du changement (et non une victime), a proposé par ailleurs de réduire de 20 % supplémentaires  les émissions de CO2 d’ici 2030, le seuil intermédiaire de 2025 étant à ce jour encore inconnu.

Pour les constructeurs allemands, le moteur thermique reste un marqueur, un symbole de l’excellence du pays. Cela ne veut pas dire qu’ils n’investissent pas dans l’électrique. Ils y consacrent au contraire beaucoup de temps et d’argent (Volkswagen va dépenser 70 milliards d’euros d’ici 2030 !), mais l’ACEA rappelle que le marché ne pèse que 1,2 % en Europe et que c’est aux Etats de financer les bornes de recharge.

Pour les experts, l’édition 2017 de Francfort s’apparente donc à une espèce de bulle électrique, avec des annonces et des calendriers qui laissent songeurs. Et même si la tendance est clairement à l’électrification, l’équipementier Schaeffler rappelle que, dans le cadre du scénario le plus extrême, deux voitures sur trois auront toujours un moteur thermique dans les prochaines années.

Voiture autonome : ce qui s'est passé cet été.

Il n'y a pas eu de trêve estivale pour la voiture autonome. Elle suscite l'intérête de plus en plus d'acteurs. Voici ce qu'il faut retenir de l'actualité des deux mois d'été dans ce domaine, selon l'Observatoire du Vécule d'Entreprise. 

  • Audi : l'A8 est la star du salon de Francfort avec un système autonome de niveau 3. Équipée de la nouvelle centrale zFAS, qui centralise les données de tous les capteurs, dont un lidar, la limousine allemande propose le système A traffic jam, qui prend les commandes lorsque la circulation est ralentie sur l'autoroute et sur les voies rapides séparées par un terre plein. Le système, qui fonctionne jusqu'à une vitesse de 60km/h, est activé par le biais du bouton AI de la console centrale. Audi étrenne par ailleurs les fonctions AI remote parking pilot et AI remote garage pilot, qui permettent à l'A8 de se garer seule et de sortir ou de rentrer au garage de manière totalement autonome, sous la surveillance toutefois du conducteur qui supervisera les opérations depuis son smartphone. 
     
  • Fiat - Chrysler : engagé auprès de Waymo (Google) à qui il a livré une centaine de vans Chrysler Pacifica, le groupe dirigé par Sergio Marchionne a décidé de rejoindre la plateforme de développement animée par BMW, Intel, Delphi et Continental. 
     
  • Ford : la marque à l'ovale veut travaille avec Domino's Pizza pour livrer des pizzas avec des véhicules autonomes.... C'était d'ailleurs l'un des objectifs initiaux de l'aquipe de Google. On se demande comment le véhicule autonome va réagir, s'il y a une erreur de pizza à la livraison. Pour des raisons de sécurité et de législation, un employé sera tout de même présent dans le véhicule pour éviter tout problème pendant cette phase expérimentale. 
     
  • Nissan : la nouvelle Leaf va étrenner le système Pro Pilot, qui soulagera le ocnducteur dans les bouchons. Il devra garder les mains sur le volant, mais il n'aura plus à gérer les pédales. Le système s'adaptera en fonction du trafic pour avancer et freiner dans les bouchons.
     
  • PSA : auprès NuTonomy en mai, le constructeur a noué un partenariat cet été avec la start up hongroise Almotive. Celle-ci développe des capteurs et des logiciels d'autonomisation de la conduite qui pourraient équiper un C4 Picaso en test dans les prochains mois. 
     
  • Samsung : la filiale Samsung Electronics vient d'obtenir une licence en Californie pour réaliser des tests de véhicules autonomes. 
     
  • Smart : le groupe Daimler a dévoilé, à quelques jours de Francfort, un concept de véhicule autonome et partagé, sur la base d'une Smart. Il n'y a plus de volant, ni de pédales. Le passager devient passif et peut admirer le paysage à travers des portes vitrées en forme de bulle. C'est un avant-goût des véhicules de niveau 4 et 5 que Daimler et Bosch veulent faire rouler dès le début de la prochaine décennie. 
     
  • Waymo : la filiale de Google a révélé cet été qu'elle avait engrangé 2,5 milliards de miles de conduite autonome en modes simulation. Elle fait rouler jusqu'à 25 000 prototypes en mode virtuel dans un univers (Carcraft) qui recrée les villes où ses voitures circulent réellement. De plus, elle a fait aménager une ville fantôme en Californie, près d'une ancienne base militaire, pour tester à l'abri des regards des situations de conduite urbaine. 
     
  • Et Apple dans tout cela ? Selon les dernières rumeurs, la firme à la pomme (qui fait apparemment rouler des SUV équipés de lidars en Californie) serait « en retard », voire « très, très en retard », , notamment par rapport à Google.

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