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Electrification: où en sont les constructeurs?

(Paris, le 02 janvier 2018)

Face à la campagne anti-véhicules thermiques, beaucoup de Français pensent que l'on va tirer un trait rapidement sur le moteur thermique et généraliser d’un coup la voiture électrique. La réalité est autrement plus complexe.

Quand Volvo a annoncé en juillet dernier qu’il comptait systématiquement installer un moteur électrique à bord de ses voitures dès 2019, un raccourci erroné a été fait. Il a été écrit que Volvo ne va plus faire que des voitures électriques. D'autant que l’annonce intervenait le jour où Nicolas Hulot déclarait lui-même vouloir interdire les moteurs thermiques en 2040. 

En vérité, il va y avoir trois types de motorisations : du thermique avec un petit moteur électrique et un réseau 48 volts (un Stop & Start amélioré pour faire simple), de l’hybride rechargeable (avec toujours du thermique) et du 100 % électrique. 

Il est bon de rappeler que pratiquement tous les véhicules du marché ont aujourd’hui un système de coupure automatique du moteur. C’est la première forme de l’hybridation. Elle va passer à une deuxième phase, avec un système plus poussé faisant appel à une machine électrique de 10 kW et une batterie 48 volts. Ce système permet au véhicule de couper le moteur plus souvent, en autorisant par exemple ce qu’on appelle un mode « roue libre » à vitesse stabilisée sans consommer une goutte de carburant, voire un décollage en mode électrique au démarrage sur quelques dizaines de mètres. C’est ce que va proposer Volvo et c’est ce que font déjà certaines marques comme Audi, BMW, Mercedes. En vérité, les constructeurs vont tous y venir, tôt ou tard. On conserve donc le moteur thermique (essence ou Diesel), mais on l’électrifie un peu pour réduire les émissions. Rien à voir donc avec le 100 % électrique.

Quand on entend aujourd’hui des marques parler de voitures électrifiées, cela veut dire en fait deux choses : soit c’est de l’hybride rechargeable, soit c’est de l’électrique pur. Le 48 volts n’entre pas dans ce décompte. Voyons à présent les annonces. Quand Renault dit que 50 % de sa gamme sera électrifiée en 2022, cela signifie que la moitié des modèles pourra se décliner en hybride rechargeable et/ou en électrique. Pas qu’il n’y aura que de la Twingo électrique ou que de la Clio électrique. Notez à ce propos que PSA proposera lui 80 % de sa gamme dans une version électrifiée en 2023, ce qui est encore plus ambitieux.

Evidemment, cette règle est valable pour Volkswagen quand il évoque les 300 modèles électrifiés du groupe à l’horizon 2030. Ou pour BMW, quand il parle de 25 modèles en 2025.

Pour terminer, examinons le cas de Toyota. Le roi de l’hybride (plus de 11 millions de véhicules vendus dans le monde) va lui aussi passer à l’électrique. Certes, mais voici le décompte. A partir de 2025, chaque modèle de Toyota et de Lexus se déclinera dans une version électrifiée. D’ici 2030, le géant japonais annonce 5,5 millions de voitures électrifiées par an. Sur cette proportion, il n’y aura qu’un million de voitures zéro émission (à batterie ou à pile à combustible). Cela veut donc dire que l’immense majorité sera constituée de voitures hybrides, dans la même configuration qu’aujourd’hui, mais aussi hybrides rechargeables.

Rappelons pour ceux qui l’ignorent encore qu’un véhicule hybride combine un moteur thermique et un moteur électrique. Ce n’est donc pas vraiment la fin du moteur tel que nous le connaissons, même s’il sera de plus en plus systématiquement couplé à une machine électrique. Et cela ne veut pas dire non plus que Toyota va arrêter l’hybride ou encore l’hydrogène pour se concentrer uniquement sur la voiture électrique à batterie.

Comme les constructeurs opèrent sur des marchés mondiaux, ils sont donc tenus de proposer un large éventail de solutions, sachant qu’il serait de toute façon difficile de ne faire que des véhicules 100 % électriques pour des raisons évidentes d’approvisionnement. L’autre chose à prendre en compte est que toutes les prévisions qu’ont pu donner jusqu’à présent les constructeurs sur l’électrique se sont révélées fausses. 

2018, année de l'hydrogène?

(Paris, le 30 décembre 2017)

Malgré un parti pris de l’Etat français en faveur de la voiture électrique à batterie, certaines initiatives laissent à penser que l’hydrogène va aussi faire parler de lui, et dès 2018.

En début d’année, le CES de Las Vegas sera l’occasion pour Hyundai de présenter son nouveau SUV à hydrogène, dont on ne connaît pas encore le nom. Ce modèle, dont l’autonomie a été augmentée, va remplacer le ix35FC (Tucson dans certains pays) qui avait été produit en présérie dès 2015. 2018 sera aussi l’année du lancement pour le GLC-FC de Mercedes, un SUV combinant une pile à combustible et une batterie rechargeable. Ce véhicule avait été dévoilé lors du dernier salon de Francfort.

Le Japon, la Corée du Sud et la Californie, et dans une moindre mesure l’Allemagne en Europe, sont les territoires les plus actifs à l’échelle de la planète pour encourager ce type d’énergie. Mais, il se passe des choses également en France.

Par exemple, Air Liquide donne un coup de pouce à la compagnie de taxis STEP, qui opère un service de taxis à hydrogène (Hype) en région parisienne. On dénombre déjà 75 taxis (de marques Hyundai et Toyota), ce qui en fait la plus grosse flotte au monde de véhicules à hydrogène. Et il y en aura 600 avant 2020. Ce cas d’usage permet de faire connaître la solution et de prouver sa pertinence (autonomie plus importante, temps de remplissage réduit à quelques minutes), sachant qu’Air Liquide construit en parallèle un réseau de stations. Le groupe a inauguré en décembre une station sur l’aéroport d’Orly, qui sera renforcé en 2018 par une station à Roissy et une autre dans l’ouest parisien, en plus de la station provisoire aménagée dans la capitale, au pont de l’Alma, du temps de la COP21.

En régions, ça bouge aussi. La région Auvergne-Rhône-Alpes va lancer le projet Zero Emission Valley (ZEV), qui va se traduire par le déploiement de 1 000 Kangoo H2 et de 20 stations à hydrogène sur le territoire. D’un budget de 70 millions d’euros, le projet va bénéficier d’une aide de 10,1 millions apportée par l’Europe. L’objectif est d’inciter des entreprises à s’équiper d’une flotte d’utilitaires électriques (avec un prolongateur d’autonomie sous forme d’une pile à combustible), plutôt qu’un véhicule diesel, la région s’engageant à payer le surcoût pour abaisser le TCO. Pour sa part, la Normandie va dévoiler en 2018 un grand plan pour l’hydrogène. On sait que 15 stations à hydrogène doivent être installées sur le territoire, certaines étant déjà opérationnelles à Rouen, ainsi qu’à Saint-Lô. D’autres collectivités avancent également, dans le prolongement de l’appel à projets Territoires Hydrogène qui a remporté un succès inattendu.  

Par ailleurs, l’hydrogène reste une option étudiée par l’industrie automobile française. C’est au sein de la PFA (Filière Automobile et Mobilités) qu’a été repris l’ancien plan de la NFI (Nouvelle France Industrielle) sur le stockage de l’énergie, porté par le CEA. Celui-ci réunit en même temps les batteries et l’hydrogène. Il est à noter d’ailleurs que si les constructeurs PSA et Renault n’y sont pas favorables pour l’instant, cela n’empêche pas les équipementiers Faurecia et Plastic Omnium d’investir et de se préparer en vue de l’émergence du marché, sachant que Michelin est le plus convaincu des acteurs de la filière (il est actionnaire de Symbio, la PME qui transforme les Kangoo ZE en véhicules à hydrogène).  

Les applications dans le domaine de la mobilité, qui se traduisent d’ores et déjà dans l’automobile, l’utilitaire, le camion (Renault Trucks a un Maxity avec range extender à hydrogène, l’américain Nikola Motors prépare un camion H2), les chariots-élévateurs, mais également le vélo et même le bateau, ne passent pas inaperçues. Elles devraient conduire de plus en plus à s’interroger sur la complémentarité entre la batterie et la pile à combustible.  

La fiscalité automobile en 2018

(Paris, le 22 décembre 2017)

Le projet de loi de Finances 2018, qui a été adopté le 21 décembre par l’Assemblée nationale, comporte plusieurs mesures importantes en matière de fiscalité automobile. Quant au projet de loi de Financement de la Sécurité sociale (PLFSS), il a été adopté le 4 décembre et prévoit différents aménagements aux règles de calcul de la TVS.

L’Observatoire du Véhicule d’Entreprise (OVE) fait le point sur ce qui va changer en 2018 pour les gestionnaires de parcs automobiles.

A.  Une TVS renforcée

Les entreprises doivent s’attendre à payer un peu plus de TVS à partir de l’année prochaine. Le PLFSS prévoit en effet plusieurs changements dans les règles de calcul concernant cette taxe. Pour justifier ces modifications, les rapporteurs du texte ont mis en avant que « ces mesures permettent d’adapter des barèmes datant respectivement de 2011 et 2014, en cohérence avec les mesures récentes adoptées pour accélérer le développement des véhicules à faibles émissions qui s’articulent pour les véhicules de tourisme autour de deux seuils de 20 g de CO2/km et de 60 g de CO2/km ».

L’article 18 du PLFSS modifie d’une part les tranches et tarifs au barème de la première composante de la taxe fixé selon les émissions de CO2. Il modifie d’autre part les seuils d’assujettissement au barème de la seconde composante établi en fonction du mode de carburation des véhicules.

• Barème lié à l’émission de CO2 et exonération de la première composante de la taxe.

-       Moins de 20 g de CO2/km. Les véhicules entrant dans cette tranche (c’est-à-dire les véhicules électriques), sont exonérés de TVS. A ce jour, le 0 euro par gramme est applicable aux véhicules émettant jusqu’à 50 g de CO2/km.

-       De 21 à 60 g de CO2/km. Pour ces véhicules, la TVS sera calculée sur la base de 1 euro par gramme de CO2.

-       De 61 à 100 g de CO2/km. La base de calcul de la TVS sera de 2 euros par gramme de CO2.

-       De 101 à 120 g de CO2. Les entreprises devront s'acquitter d'une taxe calculée sur la base de 4,5 euros par gramme de CO2 et non plus de 4 euros

-       De 121 à 140 g de CO2. La base de calcul sera de 6,5 euros par gramme de CO2, contre 5,5 euros jusqu’alors..

Parmi les autres mesures adoptées dans le PLFSS 2018, il faut également noter la fin de l’exonération de TVS pour les hybrides diesel, quel que soit leur taux d’émission de CO2.

Quant aux hybrides essence ne rejetant pas plus de 100 g de CO2/km, ils bénéficient désormais d'une exonération de TVS sur douze trimestres (au lieu de huit trimestres jusqu'ici, pour ceux qui rejetaient jusqu'à 110 g).

L’exonération de TVS pour 12 trimestres a également été adoptée lors du PLFSS pour les voitures combinant électricité et Superéthanol-E85.

• Tranches du barème de la seconde composante de la taxe

L’article 18 du PLFSS modifie également les seuils d’assujettissement au barème de la seconde composante de la taxe déterminé d’après le mode de carburation des véhicules.

La taxe forfaitaire additionnelle à la TVS et fonction de la date de première mise en circulation des véhicules affichera les montants ci-dessous :

Selon un rapport sénatorial publié dans l’Argus du 13 novembre 2017, le durcissement des barèmes devrait engendrer un rendement supplémentaire de 112 millions d'euros en 2018, et « serait stable sur les années suivantes ». Toutefois, « cette stabilité repose sur l'hypothèse d'une composition inchangée du parc de véhicules soumis à la TVS », notent les élus auteurs du rapport. « On peut donc s'interroger soit sur le caractère réaliste des projections de rendement soit sur le caractère réellement incitatif de cette mesure », ajoutent-ils.

Comme l’indique l’Argus, le gouvernement espère en effet s'approcher du niveau record de rendement atteint en 2012 avec sa réforme. Cette année-là, la TVS avait permis de faire entrer dans les caisses de la Sécurité sociale 930 millions d'euros. Pour 2017, la recette espérée est de 589 millions d’euros.

B. Coup de massue sur les « malus »

Le barème du malus automobile subit en 2018 une nouveau tour de vis, afin de continuer à favoriser l’achat de véhicules neufs émettant le moins de CO2 et à stimuler l’innovation des constructeurs.

• Pour les véhicules faisant l’objet d’une réception communautaire, il est prévu un abaissement du seuil de déclenchement du malus à 120 g de CO2/km (contre 127 g en 2017).

Le tarif du barème progressif est revu à la hausse, pour chaque tranche par gramme de taux d’émission supplémentaire. Le barème s’échelonnera de 50 euros (pour les véhicules émettant 120 g) à 10 500 euros (pour ceux émettant 185 g ou plus).

Ainsi, un véhicule émettant 127 g de CO2/km devra s’acquitter d’un malus de 173 euros, alors qu’il ne payait que 50 euros en 2017.

• Pour les véhicules n’ayant pas fait l’objet d’une réception communautaire, le tarif applicable aux six tranches existantes sera augmenté, s’échelonnant de 3 000 euros à 10 500 euros, contre 2 000 à 10 000 euros actuellement.

Pour un véhicule d’une puissance de 8 CV, la taxe s’élèvera désormais à 5 000 euros, contre 3 000 euros en 2017.

C. Bonus en berne

• Diminué année après année, le bonus à l’achat sur les hybrides rechargeables disparait au 1er janvier 2018. Il était encore de 1 000 euros en 2017. L’Etat offre toujours une prime à la conversion pour les clients qui mettent à la casse un vieux modèle pour acheter un hybride rechargeable, mais celle-ci est revue à la baisse à 1 000 euros, contre 2 500 euros en 2017.

• Les bonus à l’achat de voitures électriques sont en revanche maintenus à 6 000 euros. Quant à la prime à la conversion pour l’achat d’un modèle électrique, elle passe à 2 500 euros en 2018, contre 4 000 euros en 2017.

D. Rapprochement de la fiscalité essence-diesel

• Le gouvernement poursuit le rapprochement des fiscalités entre le diesel et l’essence sur quatre ans. En 2018 il y aura d’une part la revalorisation de la taxe carbone, et d’autre part une hausse de 7,6 centimes des prix du diesel et de 3,9 centimes des tarifs de l’essence.

• La déductibilité de la TVA sur l’essence, qui avait été enclenchée en 2017, se poursuit en 2018. Les entreprises pourront déduire cette taxe sur les VP et les VUL à hauteur de 20 %. Rappelons que jusqu’à fin 2016, seuls les véhicules diesel pouvaient bénéficier d'une déductibilité partielle ou totale de la TVA – à hauteur de 80 % pour les VP et 100 % pour les VUL – et qu’en 2017, les véhicules essence VP ont pu bénéficier d'une déductibilité de la TVA sur ce carburant à hauteur de 10 %.

E. Prime à la casse élargie

L’Etat relance les primes à la casse. Jusqu’alors réservée aux ménages non-imposables achetant une voiture d'occasion peu polluante en échange de la mise au rebut de leur vieux diesel, cette prime voit son champ d’application élargi au 1er janvier 2018.

Désormais, la prime de 1 000 euros sera accordée à ceux qui mettent au rebut un vieux véhicule tout en achetant une voiture d'occasion électrique ou essence (moins de 130 g de rejet de CO2 par km), dotée d'une vignette Crit'Air 0, 1 ou 2.

Pour aller plus loin:

> La TVS en 2018

> Le Malus écologique en 2018

> Le Bonus écologique en 2018

>  La TVA en 2018

> Les AND

 

Les robots-taxis suscitent les convoitises des constructeurs

(Paris, le 13 décembre 2017)

Avec son compatriote Easymile, Navya fait partie de ces rares acteurs qui ont choisi d’investir le marché de la navette autonome. Il a donc pu accumuler de l’expérience, grâce aux 50 véhicules  déployés à travers le monde et qui ont d’ores et déjà transporté plus de 200 000 passagers, en ville ou sur des sites privés.

Alors que le segment des navettes commence à susciter l’appétit de nouveaux entrants, comme l’équipementier ZF avec e.GO Mobile et le chinois Baidu, Navya a choisi de se diversifier. A la surprise générale, il a présenté début novembre un taxi autonome. Ce monospace sans volant ni pédales est donc ce qu’on appelle un robot-taxi. Il peut transporter de 1 à 6 passagers, en mode électrique et en totale automatisation grâce à une armada de capteurs.

L’Autonom Cab, c’est son nom, a puisé sa technologie chez les meilleurs fournisseurs (Nvidia, Valeo et Velodyne). Il embarque au total 10 capteurs lidars, 6 caméras, 4 radars, 4 capteurs odométriques, 2 antennes GNSS et une centrale inertielle. « Ces capteurs apportent a minima une triple redondance sur l’ensemble des fonctions, garantissant une fiabilité exceptionnelle », précise le constructeur. L’ordinateur de bord est capable de fusionner en permanence les données perçues et de prendre les décisions les plus adaptées, sachant que le véhicule est par ailleurs connecté en 4 G au centre de supervision de Navya, et qu’il peut aussi dialoguer avec l’infrastructure.

Capable de se repérer dans son environnement, et disposant de son propre outil de cartographie, ce monospace électrique peut transporter jusqu’à 6 personnes dans les centres urbains, 24h/24 et 7j/7. Il peut se mouvoir dans le trafic à 50 km/h, avec la possibilité de faire des pointes jusqu’à 90 km/h. Grâce à un bandeau lumineux de plusieurs couleurs, il permet de communiquer avec les utilisateurs ainsi qu’avec les piétons. Avec une application mobile dédiée, les utilisateurs pourront d’un simple clic ouvrir ou fermer la porte pour démarrer le véhicule. À l’intérieur, les clients apprécieront son habitacle vitré qui offre une vue panoramique sur la ville. Pendant le trajet, il sera possible de choisir sa playlist (dont le son sera relayé par un système audio signé Focal), de consulter des informations touristiques ou encore d’acheter à bord des billets de spectacle.

Reste à voir quand et où un tel robot-taxi, concurrent d’Uber, pourra rouler. A Paris, où Anne Hidalgo et ses adjoints en charge des transports et de l’innovation sont déjà fans, ou à Lyon d’où est originaire Navya ? A ce stade, l’entreprise a déjà signé différents accords de partenariat avec des spécialistes du transport, notamment Keolis pour l’Europe et les États-Unis, et avec le Royal Automobile Club (RAC WA), pour l’Australie. Les déploiements débuteront dès le deuxième trimestre 2018.

Navya n’est pas le seul acteur sur ce marché. Début décembre, Nissan a indiqué qu’il comptait lancer vers 2020 un service commercial de robots-taxis. Cela coïncidera avec la tenue des Jeux Olympiques dans ce pays. Nissan sera associé pour l’occasion à son partenaire local de technologies mobiles DeNa. Un premier test auprès du grand public est prévu en mars 2018 dans le quartier de Minato Mirai à Yokohama, près de Tokyo. Nissan et DeNa feront sans doute face à un concurrent de taille, le fabricant japonais de robots ZMP qui envisage également une ligne de taxis autonomes à Tokyo d’ici 2020.

Pour sa part le principal concurrent d’Uber, Lyft , a tout récemment lancé ses taxis autonomes à Boston. Dans le détail, lorsqu’ils commanderont une course sur l'application, les clients de Lyft verront arriver des véhicules autonomes développés avec la startup nuTonomy, spécialisée dans la conduite autonome. Quant à Waymo, filiale d'Alphabet/Google, il teste déjà des véhicules sans chauffeur en Arizona auprès du grand public et envisage aussi de lancer à terme un système de taxis autonomes.

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