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Batteries: un giga-pari sur l'avenir

(Paris, le 2 avril 2021)

L’Europe veut plus que jamais reprendre la main sur les batteries. la Commission a autorisé le 26 janvier le versement de 2,9 milliards d'euros d'aides publiques pour un deuxième projet commun (IPCEI) à douze Etats membres, dont la France, l’Allemagne et la Suède. Ce programme, appelé European Battery Innovation, implique près de 42 entreprises, parmi lesquelles les constructeurs automobiles BMW et Tesla, ainsi que Fiat – désormais au sein du groupe Stellantis – et la jeune société suédoise Northvolt, qui travaille déjà à la construction de plusieurs usines de production de cellules de batteries sur le Vieux Continent. En plus des 2,9 milliards d’euros de fonds publics, les pays-membres espèrent débloquer 9 milliards d'euros auprès d'investisseurs privés. L’objectif est ainsi de couvrir l'ensemble de la chaîne de valeur, de l'extraction des matières premières jusqu’au recyclage.

Ce nouveau projet s’inscrit dans la lignée d’un premier projet d’« Airbus des batteries », pour lequel la Commission européenne avait déjà débloqué 3,2 milliards d’euros fin 2019. Il regroupe sept Etats membres avec une vingtaine d’entreprises, dont l’ex-groupe PSA et Saft (à travers leur société commune Automotive Cells Company), ainsi que BASF et Solvay.

L’ambition est de constituer une alternative aux Asiatiques qui dominent le marché : les fabricants chinois CATL et BYD, ainsi que le japonais Panasonic et les sud-coréens LG-Chem et Samsung-SDI. Précisons au passage que certains de ces acteurs ont déjà prévu de lancer des usines en Europe, comme CATL en Allemagne, ou encore LG, SK Innovation et Samsung en Europe centrale.

Indépendamment de ces projets, les constructeurs essaient de contrôler le business de la batterie. Le plus ambitieux est Volkswagen, qui a impressionné lors de son « Power Day » le 15 mars. Le groupe a annoncé la création de 6 giga factories en Europe d’ici 2030, avec une valeur énergétique totale de 240 GWh par an. Les deux premières usines seront installées dans la ville suédoise de Skellefteå (avec Northvolt*) et à Salzgitter, en Allemagne. La production de ces cellules devrait débuter en 2023 pour atteindre progressivement une capacité annuelle de 40 GWh. Plus tard en 2025, ce même site va produire un nouveau type de cellule unifiée, destinée à réduire les coûts (50 % sur l’entrée de gamme, 30 % sur les véhicules à grands volumes), qui fera par ailleurs l’objet d’innovations en matière de stockage et de charge rapide.

VW espère ainsi mieux rivaliser avec Tesla, son concurrent de référence (qui a un projet de gig factory à Berlin. Chez les autres constructeurs allemands, Daimler est aussi impliqué dans la production de batteries à travers sa filiale Accumotive. Le groupe a prévu de mettre sur la table 1 milliard d’euros pour disposer à terme d’un réseau de neuf usines de batteries en Europe, en Amérique du Nord et en Asie. Pour sa part, BMW a revu à la hausse ses ambitions. Il entend écouler quelque 10 millions de voitures entièrement électriques au cours des dix prochaines années, alors qu'il ambitionnait d'en vendre 4 millions jusqu'à présent. Toutefois, la firme de Munich n’a pas de projet pour lancer de giga usines. Elle se repose sur ses fournisseurs.

Et les Français ? Le groupe PSA est le plus volontariste. Après avoir lancé un centre de R&D à Bordeaux et un site pilote à Nersac (Charente) avec Total pour permettre la mise au point de nouvelles technologies de cellules lithium-ion de haute performance, le déploiement se prépare. A l’issue de cette phase de R&D, la production en série est prévue d’être lancée dans deux Giga Factories », à Douvrin (Pas-de-Calais) en France puis à Kaiserslautern en Allemagne. L’objectif est d’arriver à une capacité de 8 GWh dans un premier temps pour atteindre à l’horizon 2030 une capacité cumulée de 48 GWh sur l’ensemble des deux sites. Cela correspondra à la production de 1 million de véhicules électriques par an, soit plus de 10 % du marché européen. Renault n’a pas vraiment l’intention de rejoindre ce projet, même si la proposition lui a été faite. La marque au losange n’a d’ailleurs pas pris la parole sur ce dossier de l’Airbus des batteries. Mais, il y a au moins un autre projet dans l’hexagone avec Verkor. Il s’agit d’une start-up grenobloise qui sera aux commandes d’une nouvelle Giga factory nationale, avec l’appui de Schneider Electric, EIT InnoEnergy et du Groupe IDEC. Et on parle aussi de l’arrivée du chinois Envision, qui a racheté à Nissan la société AESC qui produisait des batteries pour la marque japonaise.

(*) Lequel annonce une commande de 14 milliards d’euros de la part de Volkswagen.

Est-ce vraiment la fin du moteur thermique?

 

(Paris, le 1er avril 2021)

Alors que les normes se resserrent et que politiques et associations réclament la fin du moteur à combustion, certains industriels font de la résistance. Ils estiment qu’on peut encore dépolluer et réduire les émissions de CO2 avant de passer à l’électrique. Mais force est de reconnaître qu'ils ne sont plus très nombreux.

Les temps changent. Outre-Atlantique, deux sénateurs américains ont écrit au nouveau Président Joe Biden pour lui demander de fixer une date pour l’interdiction des moteurs à essence. On sait que le nouveau locataire de la Maison Blanche est favorable aux voitures électriques. En Europe, c’est la Commission qui continue de serrer la vis. Alors que l’effort demandé en matière de CO2 entraîne mécaniquement une électrification à marche forcée, c’est la préparation de la norme Euro 7 qui échauffe les esprits. Le texte serait tellement sévère que les moteurs classiques, essence comme Diesel, auraient bien du mal à l’atteindre.

En Allemagne, le moteur reste un élément de différenciation et de fierté. Alors que des associations viennent d’écrire aux industriels pour leur demander d’y renoncer, ces derniers sont au contraire plusieurs à plaider sa cause. Lors du sommet avec la chancelière Merkel, qui portait justement sur l’industrie automobile, les acteurs de la filière ont fait valoir leur point de vue. Pour l’Automobile Club allemand, l’ADAC, « l’interdiction pure et simple du moteur à combustion interne étouffe les innovations dans les moteurs à essence et diesel, qui ont encore du potentiel ». « Le problème n’est pas le moteur à combustion, mais le carburant », estime pour sa part le VDA (Fédération de l’industrie automobile allemande), par la voix de sa Présidente, Hildegard Müller. « Au lieu d’une interdiction, nous avons besoin d’innovations et d’investissements dans les carburants synthétiques et la pile à combustible », a-t-elle indiqué.

Le problème est que les constructeurs allemands ne sont pas tous sur la même longueur d’onde. Ainsi, Volkswagen n’a pas l’intention de développer de nouveaux moteurs thermiques. Le président de la marque, Ralf Brandstaetter, a fait savoir qu’il préfère se concentrer sur la batterie. VW va continuer à développer les moteurs actuellement utilisés et les préparer à de nouvelles normes d’émissions telles que l’Euro-7. « Nous en avons encore besoin pour un certain temps, et ils doivent être aussi efficaces que possible », a-t-il indiqué, ajoutant que la marque aura besoin de l’argent qu’elle gagne en vendant des véhicules à moteur thermique pour financer sa percée dans l’électrique. Et comme par hasard, Audi tient les mêmes propos.

A bien regarder, les grands constructeurs n’ont plus tellement envie d’investir dans les moteurs à combustion. General Motors a par exemple fait savoir qu’il ne proposerait plus que des véhicules 100 % électriques à compter de 2035. Ford fera de même en Europe dès 2030. BMW a de même annoncé la fin des moteurs thermiques pour sa marque Mini en 2030, tout en doublant les prévisions de ventes de voitures à batterie du groupe à cette échéance. La nouveauté vient du fait que de tels acteurs prennent un virage aussi radical, alors que ces annonces venaient plutôt jusqu’à présent de petits constructeurs, comme Volvo ou plus récemment Jaguar Land Rover.

Chez les Français, l’ex-patron de Peugeot, Jean-Philippe Imparato (il est parti depuis diriger Alfa Roméo au sein du groupe Stellantis), avait laissé entendre il y a quelques mois que la fin du moteur thermique était prévisible d’ici 2030. Mais, il parlait du moteur non hybride. Or, les constructeurs sont en train de généraliser l’hybridation, qu’elle soit rechargeable ou non (48 volts et hybridation classique). Par contre, le Diesel s’arrêtera avant. Son "arrêt de mort" est signé pour 2025 au sein de la marque au lion.

Les derniers partisans du moteur à combustion parient sur les carburants synthétiques, qui peuvent être produits à partir de l’hydrogène et de CO2. D’aucuns pensent même que l’hydrogène pourrait servir de carburant dans un moteur à combustion interne. C’est une solution sur laquelle travaille en France l’IFPEN. « La motorisation hydrogène peut afficher également un coût très compétitif car la technologie est mature et les investissements de production limités. Par ailleurs, elle ne nécessite pas l’utilisation d’un hydrogène de grande pureté, facilitant ainsi la distribution du carburant », explique l’institut de recherche. Mais ce ne sera pas forcément pour l’automobile. « Le déploiement du moteur thermique hydrogène contribuera à accélérer la transition énergétique dans les transports pour certains types d’usages, en particulier pour le poids lourd long routier », avance l’IFPEN.

Ces marques de luxe qui parient sur le 100 % électrique

(Paris, le 25 février 2021)

Ainsi donc, l’électrification de Land Rover et de Jaguar est au cœur du projet Reimagine. A partir de 2025, la marque au félin se transformera en une marque de luxe 100 % électrique. Adieu les V6 et les V8 (575 ch pour la F-Type)… Au lieu de rugir, les bolides du constructeur d’origine anglaise émettront un sifflement, mais plus de CO2, ni de particules. D’ici à 2030, au sein de chaque famille de véhicules, Jaguar et Land Rover disposeront progressivement de modèles 100 % électriques. À cet horizon, en plus de la gamme Jaguar tout électrique, l’objectif est que 60 % des modèles de Land Rover vendus soient équipés de groupes moteurs à zéro émission. Le but de Jaguar Land Rover étant d’atteindre la neutralité carbone (chaîne d’approvisionnement, véhicules et opérations) d’ici à 2039. Un objectif déjà affiché par Mercedes.

Jaguar n’est pas un cas isolé. Toujours chez les Anglais, Bentley prévoit l’arrêt des moteurs thermiques en 2030. Le constructeur de Crewe, qui fait partie du groupe Volkswagen, va proposer une version hybride de chacun de ses modèles (c’est déjà le cas du SUV Bentayga) dès 2023. Bentley lancera sa toute première voiture électrique en 2025. Ce modèle sera élaboré à partir de la future plateforme PPE développée par Porsche et Audi.

Côté français, la révolution est aussi en marche. Dans le cadre du plan Renaulution, Luca de Meo a décidé de faire d’Alpine un label 100 % électrique. Trois véhicules sont déjà annoncés : une citadine, un crossover compact et un nouveau coupé (qui prendra la relève de l'A110). Ce dernier sera mis au point avec Lotus, un spécialiste des voitures de sport légères. Quant au crossover, il reprendra la nouvelle base électrique de l'Alliance, CMF-EV. Du côté de Stellantis, l’objectif est de faire de la griffe DS l’un des leaders du Premium électrifié en 2025. Il n’est toutefois pas question de proposer uniquement du « zéro émission ».

A ce stade, le créneau du 100 % électrique reste encore très marginal. A part Tesla, qui en a fait son ADN, et quelques constructeurs très confidentiels dont Rimac ou dernièrement Pininfarina, aucun acteur majeur n’a fait le choix de basculer totalement dans ce type d’énergie. Mais, ce n’est qu’une question de temps. Alors que la norme Euro 7 se profile, la question du maintien du moteur thermique se pose. Le groupe General Motors a déjà tranché : il a annoncé qu’il arrêtait en 2035. A cette date, il ne proposera que des modèles à batterie ou à hydrogène. Mercedes déclinera aussi ces solutions, mais il compte y ajouter des modèles fonctionnant avec des carburants synthétiques.

Dans le domaine du luxe sportif, ni Mclaren, ni Ferrari ne s’imaginent devenir des marques 100 % électriques. Ce sera le cas de Lotus (groupe Geely) qui prépare la supercar Evija et un inédit SUV. Quant à Lamborghini, il a consulté ses fans en leur demandant dans quel type d’énergie il devait investir pour le futur (moteur à combustion, hybride rechargeable, électrique ou hydrogène).

Cinq constats sur les bornes de recharge en France

 

(Paris, le 19 février 2021)

Dans le cadre de France Relance, une enveloppe de 100 millions d’euros va être consacrée au cofinancement de l’installation de bornes de recharge rapide. C'est bien, mais cela ne suffira pas pour répondre à l’accroissement du parc. Or, c'est la condition sine qua non pour réussir de façon durable l'électrification du parc automobile français.

Avec cette enveloppe, toutes les aires de service du réseau autoroutier concédé seront équipées de stations de recharge pour véhicules électriques d’ici au 1er janvier 2023. Ces stations, qui comporteront au minimum 4 points de recharge rapide, auront une puissance de 150 kW et pourront assurer une recharge en moins de 20 minutes des véhicules de dernière génération. Les bornes seront cofinancées à hauteur de 10 % à 30 % des coûts d’installation suivant le type de station, ce taux pouvant être porté à 40 % dans certaines situations spécifiques. Ces aides sont par ailleurs cumulables avec la prise en charge à hauteur de 75% des coûts de raccordement au réseau mise en place par la LOM (loi d’Orientation des Mobilités).

C’est une avancée significative, sauf que cette annonce solde avant tout un fiasco. Il faut en effet se souvenir que, dans le cadre du projet Corri-Door, 200 bornes rapides avaient été installées sur les autoroutes par EDF. Or, 90 % d’entre elles ont été arrêtées définitivement début 2020, en raison de problèmes de sécurité. Ces derniers temps, il devenait compliqué de traverser toute la France en voiture électrique, à moins de rouler en Tesla ou d’avoir du temps devant soi ! Au moins, les autoroutes seront mieux équipées (plus de 400 aires sur les autoroutes concédées et non concédées) et avec du matériel aux normes.

Le privé se mobilise pour les bornes rapides

Ce réseau rapide viendra compléter d’autres initiatives privées. On pense en premier lieu à Tesla, dont le réseau de superchargeurs (à usage unique des clients de la marque) est constitué de 86 stations et de 741 points de charge à travers l’Hexagone. Les bornes autorisent jusqu’à 250 kW de puissance. L’autre réseau en construction est celui de Ionity, un consortium qui regroupe Audi, BMW, Daimler, Porsche, VW, Hyundai-Kia et Ford. Il a presque atteint son objectif de 400 bornes ultra rapides en Europe, puisque 335 ont déjà été installées – dont une cinquantaine en France - et avec à chaque fois 6 points de charge, dotés d'une puissance allant jusqu’à 350 kW. Par ailleurs, les pétroliers se mobilisent. Total (qui va bientôt se rebaptiser Total Energies) a pris l’engagement d’installer des bornes sur son réseau tous les 150 km. Et Shell, qui accélère aussi sa transition énergétique, vient d'annoncer son intention d'installer 500 000 bornes d’ici 2025 dans le monde.

L’objectif de 100 000 bornes fin 2021 ne sera sans doute pas tenu

Tout cela est très bien, mais on voit mal comment la France pourrait tenir son objectif de proposer 100 000 bornes en accès public à la fin 2021. Elle n’en compte qu’à peine plus de 30 000 aujourd’hui (31 206 pour être précis selon le dernier pointage de l’Avere France rendu public le 18 février 2021)… Dans une récente étude, le cabinet EY rappelle que dix ans ont été nécessaires à la France pour atteindre les 25 000 bornes et que le rythme moyen de création de nouvelles bornes a été de 5 000 par an au cours des cinq dernières années. La barre des 100 000 bornes devrait vraisemblablement être plutôt atteinte vers 2024 ou 2025. Dans le cadre du contrat de filière avec l’Etat, l’industrie automobile avait pris de son côté l’engagement de porter la part des véhicules électrifiés à 1 million d'unités. Actuellement, on dénombre plus de 345 000 véhicules électriques mis en circulation depuis 2010 et 140 000 hybrides rechargeables. Les constructeurs ont donc mieux rempli leur part du contrat jusqu’à présent.

L’Europe ne fait pas beaucoup mieux

En comparaison, les autres pays européens ne font pas beaucoup mieux. Certes, le nombre de bornes publiques a progressé de 58 % en Europe sur les trois dernières années. Mais, il y en a à peine plus de 200 000 et les deux tiers sont concentrés dans trois pays : les Pays-Bas, la France et l’Allemagne. C’est la raison pour laquelle l‘Acea (Association des constructeurs européens d’automobiles), T&E (Transport & Environnement, qui regroupe des ONG environnementales) et BEUC (qui défend les consommateurs à Bruxelles) sont tous trois signataires d’un courrier adressé aux commissaires européens concernés (Green Deal, Transport, Marché intérieur, Energie) pour mettre en place des objectifs contraignants en matière d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques en Europe. L’objectif est d’atteindre 1 million de bornes en 2024 et 3 millions en 2029. Eureletric, qui regroupe des acteurs européens de l’électricité, et le cabinet EY ont calculé que, pour passer de 250 000 à 3 millions de bornes, il faudrait investir au total 80 milliards d’euros.

L’état des bornes laisse à désirer

Et il faut composer aussi avec un parc hétérogène et dont l’état est parfois défaillant. Selon une étude de l’Afirev (Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules) près de 10 % des bornes étaient indisponible plus de 7 jours consécutifs entre mai et octobre 2020. C’est le résultat d’une enquête OpinionWay, de l'écoute de réseaux sociaux et d'entretiens avec deux associations d'utilisateurs. Autres enseignements de cette enquête : 85 % des utilisateurs de ces réseaux disent avoir rencontré une borne en panne et 83 % des utilisateurs ont été confrontés au moins une fois à un défaut de recharge. Pour autant, les utilisateurs expriment à 80 % leur satisfaction globale du service de recharge publique actuelle et 96 % restent acquis au passage à l'électrique. Ils apprécient des aspects essentiels comme la cartographie sur téléphone portable ou la facilité d'usage des bornes.

Un système encore mal organisé

Aujourd’hui, on dénombre plus de trente acteurs sur le marché français des bornes de recharge de véhicules électriques selon EY. Il y a à la fois les fabricants de bornes, les distributeurs, les installateurs et les opérateurs, sachant que des fournisseurs d’énergie comme EDF, Engie et Total sont aussi installateurs. Et il y a en prime les opérateurs de services de mobilité qui proposent la localisation, l’accès aux bornes et la facturation. Dans ce maquis, il est parfois difficile de s’y retrouver. Fort heureusement, le Protocole OCPP en Europe permet d’harmoniser l'emplacement des bornes de charge, l’information de leur disponibilité en temps réel et l'affichage des prix, la réservation des bornes de charge, l'accès à la borne et le paiement de la recharge via smartphone, ainsi que son démarrage et son arrêt à distance.  En tout cas, heureusement que l’Etat peut se reposer sur les collectivités territoriales (communes, communautés d’agglomération, départements). Ce sont elles, à 70 %, qui font installer des bornes de recharge publiques en France.

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