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Pourquoi Renault accélère à son tour dans l'hydrogène

(Paris, le 3 février 2021)

Surprise. Juste avant la présentation "Renaulution" par Luca de Meo, en janvier, la marque au losange a annoncé un partenariat avec un fabricant américain de piles à combustible. Un signal encourageant pour la filière, mais qui a aussi suscité le trouble. Ce n’est pas la première fois qu’un industriel de l’automobile se rapproche d’un fabricant de piles à combustible. Bosch l’a fait avec le suédois Powercell, tandis que le français Plastic Omnium a constitué récemment une coentreprise avec l’allemand ElringKlinger. La démarche est plutôt inhabituelle de la part d’un constructeur automobile. Et le fait que Renault ait choisi un acteur américain est encore plus étonnant. Sur le papier, c’est plutôt bien vu: PlugPower fournit sa technologie à des géants comme Amazon (qui a une part du capital) pour ses chariots élévateurs et connaît bien la mobilité lourde pour collaborer avec Gaussin (engins de manutention) et propulser à l’hydrogène des véhicules industriels qui évoluent dans les entrepôts de BMW et Daimler. Sa chaîne de traction GenDrive couvre des besoins qui vont du chariot autoguidé en usine au camion.

En revanche, l’annonce fait sans doute grincer des dents chez Symbio. Cet acteur français travaille avec Renault depuis 2014 et fournit des range extender sur les utilitaires de la marque (Kangoo Z.E et maintenant Master Z.E). D'abord considéré comme un petit poucet, le fabricant est passé à une taille critique en devenant une filiale de Michelin, puis une coentreprise entre Bibendum et Faurecia. Le programme Kangoo Z.E Hydrogen est maintenu, mais la suite se fera sans Symbio chez Renault. Précisons que le même Symbio a été retenu par PSA pour équiper les futurs utilitaires à hydrogène qui vont arriver à la fin de cette année.

Renault a-t-il pris ombrage de ce deal ? Ou bien, a-t-il voulu se doter d’un partenaire pour acquérir sa propre expertise ? Le fait est que la marque a losange n’avait pas spécialement la compétence jusqu’à présent en interne. Du temps de Carlos Ghosn, Nissan travaillait sur l’hydrogène (sans le dire trop fort) et Renault sur la batterie. Le sujet est revenu sur la table lors de l’arrivée de Jean-Dominique Senard, en provenance de Michelin et familier de cette thématique. En tout cas, le nouveau patron Luca de Meo valide ce choix. Il a fait référence à l’hydrogène dans son plan Renaulution et cette énergie s’inscrit dans le leadership que vise le groupe dans l’électrique.

Ce qui est malin, c’est que Renault va plus loin qu’une simple coopération technique. La marque au losange entend proposer avec son partenaire une offre de services unique sur le marché : des solutions complètes et clés en main, comprenant à la fois la fourniture de véhicules à hydrogène, des stations de recharge, du ravitaillement en carburant, ainsi que des services adaptés à ces nouveaux besoins. Avec ses deux constructeurs nationaux engagés dans le véhicule à hydrogène (en parallèle de leurs efforts dans l’électrique à batterie), la France est en tout cas dans le bon tempo. Et cela montre au passage qu’il n’y a pas de solution unique pour décarboner.

Stationnement automatique: tout sauf une voie de garage !

 

(Paris, le 14 janvier 2021)

En attendant le véhicule autonome, il est déjà possible de se garer sans toucher le volant et même de piloter l’opération à distance via un smartphone. Et le voiturier automatique va suivre… Tout le monde sait ce qu’est un Park Assist. Ce système, qui permet de faire le créneau parfait sans toucher le volant, a une bonne quinzaine d’années. Il a été initié par Toyota sur sa Prius au Japon, puis plus largement par Volkswagen qui l’a proposé sur une large gamme de véhicules. Qu’on le considère utile ou comme un gadget, cet équipement fait aujourd’hui partie de la panoplie de tous les nouveaux modèles. Mais, il faut encore rester derrière le volant. Enfin, cela dépend des modèles... Chez Mercedes, par exemple, il existe une fonction Remote Parking. Grâce à une application, on peut faire reculer et avancer le véhicule pour le faire entrer dans une place étroite. C’est très pratique quand on arrive à l’aéroport et que les seules places disponibles ne permettent pas d’ouvrir les portières. La bonne nouvelle, c’est que ce système tend (un peu) à descendre en gamme. Il est proposé également par Volkswagen sur le Touareg. Précisons au passage que le SUV comporte 12 capteurs à ultrasons et quatre caméras (situées dans le pare-brise, les rétroviseurs extérieurs et le hayon de coffre). D’une pression sur l’écran, il suffit d’enclencher la touche « Drive » du smartphone pour faciliter le stationnement. A noter que BMW préfère utiliser la clé classique pour autoriser ce type de manœuvre sur la Série 7.

Dans une prochaine phase, le conducteur pourra descendre à l’entrée d’un parking (en surface ou souterrain) et laisser la voiture trouver sa place. Volvo croit en ce concept, Mercedes et Volkswagen aussi. Ce thème est étudié par l’équipementier Bosch qui a développé un service de voiturier automatique (Automated Valet Parking ou AVP). Il a été expérimenté notamment au musée de Mercedes à Stuttgart, puis à l’aéroport de la ville. A partir d’une application sur smartphone, on peut se connecter avec le parc de stationnement dans la zone de dépose. Un itinéraire est alors calculé jusqu'à un emplacement libre et compatible en fonction de la taille du véhicule. La technologie de Bosch se charge ensuite du guidage au sein du parc de stationnement, à l’aide de la connectivité et de caméras de surveillance. Pour le retour, le conducteur doit juste rappeler le véhicule via l'application. La voiture va alors faire le trajet en sens inverse, jusqu’à la zone de prise en charge.  Pour sa part, le groupe Volkswagen teste un système similaire à l’aéroport de Hambourg avec des véhicules de marques VW, Audi et Porsche.

Et en France ? Valeo a développé le système Cyber Valet Service, un mode de parking automatisé qui s’appuie sur le Park4U Auto, un logiciel d'aide au stationnement. Une expérimentation de parking autonome est en cours dans un parking du groupe Indigo à Issy-les-Moulineaux, près de Paris. Ce test a été mis en place avec Cisco et la start-up OPnGO, qui a mis au point une solution de paiement automatisée via la plaque minéralogique du véhicule. Dans un autre genre, il existe sinon le robot voiturier. La start-up française Stanley Robotics a développé un robot qui va garer les voitures sur les parkings d’aéroport. L’intérêt est de stocker les véhicules sur moins de surface et de faire gagner du temps aux clients. Répondant au nom de Stan, les robots ont été déployés à l’aéroport de Lyon où ils stockent les véhicules des clients sur 2 000 emplacements. 

La navette autonome séduit les constructeurs

(Paris, le 11 janvier 2021)

Mini a présenté récemment un concept très éloigné de ses silhouettes habituelles. La navette est un thème qui a aussi été exploré par Renault ou encore Toyota. Un effet de mode ou une tendance de fond ?

Alors que BMW prépare son futur avec des modèles électrifiés et semi-autonomes, la marque sœur Mini regarde un peu plus loin. Vers 2030, précisément. Le concept Vision Urbanaut est un véhicule modulaire, qui peut se transformer en un véritable salon. Lorsqu'il roule, il peut proposer un vrai poste de conduite (même s'il est équipé de systèmes autonomes). Et quand il est à l'arrêt, ce véhicule prend alors la forme d’un lounge sur roues. Le tableau de bord se transforme en banquette et le pare-brise devient une fenêtre (que l’on peut ouvrir). En fait, l'Urbanaut propose des ambiances à la carte, grâce au Token : un sélecteur qui offre le choix entre les modes Chill (repos), Wanderlust (plaisir de conduite) et Vibe (axé sur l'espace intérieur). Evidemment, ce concept Mini est ultra connecté. L'ordinateur de bord permet par exemple d'adapter les playlists et les podcasts à l'ambiance du trajet ou à l'humeur des occupants. Il va de soi qu’il est par ailleurs électrique.

Si on est plus près d’un van que d’un minibus, il est intéressant de noter que Renault a tenté d’élaborer le robot-taxi de demain avec EZ Go. Le concept avait été présent lors du salon de Genève, en 2018. Positionné sur le segment du luxe, ce véhicule de niveau 4 a pour vocation de faire du transport de passagers. Ce lounge roulant n’a ni volant ni pédales. Et on le commande à partir de son smartphone ou de bornes dédiées. Renault s’intéresse à la mobilité partagée et autonome. La marque au losange est impliquée dans des tests avec Transdev à côté de Rouen, et à Saclay avec des ZOE. Elle devrait passer un autre cap, en partenariat avec Waymo (Google) à l’occasion des JO de 2024. Il est question cette fois d’une navette qui ferait le trajet entre Roissy et La Défense.

Pour sa part, Toyota a développé une navette pour du transport collectif. On est plus proche de ce que savent faire (et avec succès) des fabricants tricolores comme Navya et Easymile. Un tel engin pourrait faire du transport à la demande dans les futures Smart Cities (à l’exemple de celle que la marque veut construire au pied du mont Fuji). En fait, on devait le voir initialement à Tokyo, au moment des JO l'été dernire. Mais la Covid en a décidé autrement.

En 2015, Mercedes avait sensation avec un concept de navette autonome de luxe à Las Vegas. La première du genre à rouler par ailleurs à l’hydrogène. La marque avait ensuite présenté des déclinaisons. Et chez les Allemands, il ne faut pas oublier Volkswagen avec la navette Sedric.

Les navettes sans chauffeur coûtent plus de 200 000 euros. Soit, le prix d’une Ferrari. En même temps, les volumes sont très limités… En vérité, les constructeurs ne savent pas faire de la petite série et ne sauraient pas forcément vendre ces véhicules. Mais, ce segment est intéressant pour les fournisseurs. C’est la raison pour laquelle Valeo utilise Navya pour déployer sa technologie. Continental en fait de même avec Easymile. Quant à Bosch, il veut se lancer aussi dans la navette, suivant ainsi son compatriote ZF qui coopère avec EZ Go.

Les flottes publiques doivent accélérer leur verdissement

(Crédit: Fotolia)

 

(Paris, le 29 novembre 2020)

En matière de gestion des flottes publiques, on connaissait la circulaire Valls de 2015, puis la circulaire Cazeneuve en 2017. Voici désormais la circulaire Castex en date du 13 novembre 2020, qui fixe les grands principes de la nouvelle gestion du parc automobile de l’Etat, des établissements publics de l’Etat et des autres organismes. Rappelons que ce parc constitue la première flotte professionnelle en France.

Le maître-mot de cette circulaire est de placer la gestion de ces véhicules à l’heure de la transition énergétique, des nouvelles mobilités et de la sobriété écologique. A l’appui de cette démarche, deux textes réglementaires : la circulaire du 25 février 2020 et la loi d’Orientation des Mobilités de décembre 2019.

1. Des référents mobilités pour conduire la réforme

Des « référents mobilités » devront être nommés avant le 31 décembre 2020 dans chaque ministère, chaque préfecture de région et dans tous les établissements et organismes publics ayant une flotte de plus de 100 véhicules. Leur rôle sera d’encourager l’autopartage et le covoiturage avec les véhicules de service mais aussi les moyens de transport alternatifs à l’automobile. La voie aérienne, quant à elle, ne pourra être autorisée que lorsque le temps de trajet par la voie ferroviaire est supérieur à trois heures.

Chaque référent aura pour mission d’établir un plan de mobilité (PDM) dans son périmètre d’action et de le transmettre à la direction des achats de l’État (DAE) avant la fin de l’année. Par la suite, ils devront faire chaque année avant le 31 mars, un bilan annuel du PDM qui sera transmis à la DAE.

Les référents mobilité auront enfin la charge de déployer le réseau de bornes de recharge nécessaires à l’expansion des voitures électriques. Chaque référent mobilité établira une programmation des besoins en bornes et veillera à ce que l’équipement de tous les sites soit finalisé avant le 1er juillet 2021, en sollicitant le programme d’aide au financement Advenir. Le référent devra également animer, informer et sensibiliser les agents à la conduite des véhicules électriques.

2. Généralisation des plans de mobilités

La circulaire Castex vise avant tout à développer « une mobilité plurielle au sein des administrations ». Et le PDM sera l’un des outils privilégiés. Il devra comprendre le « recensement des moyens et services alternatifs à la mobilité », comme la visioconférence ou le télétravail, ainsi que des « transports autres que l’automobile à disposition des agents » telle une flotte de vélos électriques de service. Il contiendra aussi la description des outils mis en place afin de développer l’autopartage et le covoiturage pour les déplacements professionnels « dans le strict respect des exigences sanitaires », que ce soit au sein d’un même service ou avec des agents d’autres services de l’État. Il instaurera enfin une gestion triennale de la flotte automobile (avec actualisation annuelle) pour l’inventaire des parcs, le renouvellement par énergie, les objectifs de réduction du parc.

Un « forfait mobilités durables » de 200 €/an pour les agents de la fonction publique est en outre mis en place dans le cadre de leurs déplacements domicile-travail. La circulaire annonce enfin la généralisation en 2021 de l’expérimentation de covoiturage domicile-travail en cours dans les régions Grand Est et Auvergne-Rhône-Alpes.

3. Nouvelle doctrine pour la gestion du parc automobile

Comme prévu par la LOM, l’État et ses établissement publics doivent désormais respecter, lors du renouvellement annuel du parc, un seuil minimum de 50 % d’acquisition et-ou de location de véhicules à faibles émissions (VFE) – à savoir ceux dont les émissions de CO2 sont inférieures à 60 g/km, c’est-à-dire les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

A partir de 2021, toutes les citadines (segment B) seront des véhicules électriques. Si un service souhaite acquérir un véhicule à motorisation essence sur ce segment, il doit transmettre pour validation à la DAE une demande de dérogation avec les éléments qui lui semblent justifier ce recours »,

Tous les nouveaux véhicules des ministres, des ministres délégués, des secrétaires d’État et des préfets seront électriques ou hybrides rechargeables,  à l’exception des véhicules blindés.

Le véhicule de fonction va voir son champ d’application limité. « Pour tous les organismes publics, l’affectation des véhicules de fonction sera désormais limitée à des « sujétions professionnelles objectives exigeant des déplacements récurrents en dehors des horaires professionnels usuels », telles que les astreintes de nuit ou de week-end. » Ils devront en outre être soit électriques soit hybrides rechargeables.

Enfin, et c’est un changement significatif, chaque responsable de parc va pouvoir déterminer la méthode de financement qu’il entend privilégier, entre acquisition et LLD. « L’achat en propriété ou LLD de véhicules à motorisation essence est possible, précise la DAE. En revanche l’acquisition ou la LLD de véhicules à motorisation diesel n’est autorisée que pour les seuls segments automobiles qui ne font pas l’objet d’offre de motorisation alternative des constructeurs. »

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